Проект моста в 2013 году разработал нижегородский филиал ОАО «ГИПРОДОРНИИ». Тогда же, в декабре, начались строительные работы. Их общая стоимость с учетом дополнительных работ составила около 400 миллионов рублей. Финансирование поровну из бюджета республики и города Йошкар-Олы. Генеральный подрядчик - ГУП РМЭ «Мостремстрой». Предприятие, отметившее в прошлом году сорокалетний юбилей, за это время возвело в республике и других регионах 251 мост, в том числе два пешеходных в столице Марий Эл – Воскресенский и Гоголевский. Однако 252-й стал для него первым автомобильным мостом, построенным в городских условиях. Заметим, что общая длина всех мостов, возведенных «Мосремстроем», составляет 12 955 метров. А самый протяженный мост, самый пока масштабный проект предприятия, переброшен через Ветлугу и имеет длину 560 метров.
Накануне открытия Центрального моста мы побеседовали с директором «Мостремстроя» Ильдаром Хатмуллиным и заместителем начальника производственного отдела Петром Труновым.
- Строительство шло год и восемь месяцев. Конечно, мост с такими же характеристиками за пределами города мы возвели бы гораздо быстрее, - говорит Ильдар Алзанисович. – Работу в центре Йошкар-Олы многое осложняет. Требовалось синхронизировать наши действия с перекладкой коммуникаций. Так, ЗАО «Гидротехник» переложило водопровод и построило хозяйственно-бытовую канализацию. ООО «Горизонт» монтировало опоры наружного освещения, перекладывало силовые кабели. ОАО «Ростелеком» занималось телефонными линиями, МП «Троллейбусный транспорт» - своими сетями. Подходы к мосту с обоих берегов строило ОАО «Марий Эл Дорстрой», оно же выполнило дорожное полотно.
- Чего вы опасались, приступая к работам? Ведь, как вы сами говорите, опыта возведения мостов в городских условиях у ваших сотрудников еще нет.
- Глаза боятся, а руки делают! Конечно, случались моменты, когда главному инженеру и производственному отделу приходилось на ходу решать многие проблемы. Однако опасений у меня не возникало. Даже тогда, когда прекратил свое существование нижегородский филиал ОАО «ГИПРОДОРНИИ» и проект нам самим пришлось капитально дорабатывать. Достаточно сказать, что изначально проект предусматривал установку 48-метровых конструкций нового моста со старого моста. Предполагалось двумя мощными кранами переставить за 15-30 минут эти огромные, собранные заранее фермы со старого моста на новые опоры. На вопрос, а как такие конструкции вообще завезти на старый мост, проект ответа не давал. Подобного размера изделия вообще невозможно перемещать по нашим дорогам, максимум длины для них - 14 метров. Проект также не давал некоторых других технических решений. Например: куда девать на время работ троллейбусные линии и линии электропередачи. Но это же для реальной работы принципиально важно! Пришлось многое переделывать самостоятельно и на ходу. Конечно, это и ответственно, и рискованно. Однако я хочу особо подчеркнуть, что в своих сотрудниках я всегда уверен. Не подвели они и на этот раз. Очень важно, что поддержка правительства Марий Эл все это время была постоянной. Само строительство было начато благодаря инициативе Леонида Маркелова, который понимал, что Центральный мост - узкое место возрастающих транспортных потоков. Со временем проблема могла только ухудшиться.
На каждом правительственном заседании первый заместитель главы республики Николай Куклин интересовался ходом работ. Сам Леонид Игоревич проявлял пристальное внимание ко всем этапам строительства и нередко приезжал на строительную площадку. Сроки ставились жесткие, но без аврала, поэтому каждый этап работ начинался и заканчивался в запланированное время. Не скажу, что было легко. Однако опыт наших сотрудников, их настрой и общая деловая и благожелательная обстановка позволили решить задачу успешно и вовремя.
Немного цифр. Длина самого тела моста между береговыми опорами - 121,3 метра. А учитывая право- и левобережные подходы (360 м.), дорожно-строительные работы велись на отрезке почти в полкилометра. Еще одна интересная деталь: известно, что при изменении температуры мост меняет свои размеры. В нашем случае из-за конструктивных особенностей стальных конструкций два температурных шва (маурера) поперек моста имеют диапазоны расширения-сжатия до 10 см. Однако автомобилисты и пешеходы этого не заметят.
Новый мост возьмет на себя половину автопотока, разгрузив мост старый, который, вероятнее всего, в будущем ждет капитальная реконструкция. Для этого требуется его тщательное обследование.
Сегодня практически никто уже не помнит, что старый мост был построен неординарно. Возводили его на сухом месте, и лишь после окончания работ под него было направлено русло Малой Кокшаги. Остроумно, дешево и эффективно. Подарком природы, вспоминают ветераны, была петля реки, которая и дала такую возможность. Впоследствии ее засыпали. Напомним, Центральному мосту уже больше пятидесяти лет, а последний его капитальный ремонт проводился около двадцати лет назад.
- Ильдар Алзанисович, что оказалось самым сложным в работе?
- Монтаж металлоконструкций пролетов - все-таки посреди города развернуться непросто. Возникли трудности и при устройстве железобетонной плиты пролетного строения моста. Много сил и внимания требовало выставление опалубки и армирование плиты – основы для бетонирования. При монтаже береговых и русловых опор для устройства буронабивных свай впервые был применен буровой станок BAUER. Эту работу зимой 2013 года выполнило московское специализированное предприятие «Основания мостов». Глубина бурения и бетонирования опор составила около двадцати метров.
- Пару месяцев назад сотрудники ГИБДД задержали на Ленинском проспекте тяжело груженый самосвал, весивший почти пятьдесят тонн. Водитель собирался ехать в город по Центральному мосту, а тот такой тяжести мог и не выдержать, ведь помимо грузовика на нем в это время находились бы троллейбусы и десятки легковых авто. А какова максимальная нагрузка на новый мост?
- Расчетная единичная нагрузка на мост – 102,5 тонны, - отвечает заместитель начальника производственного отдела Петр Трунов. - По воздействию на мост это соответствует колонне груженых песком КАМАЗов, выстроившейся от берега до берега. И хотя при строительстве городских мостов подобных испытаний не проводят, они уже проектируются с большим запасом прочности (в нашем случае двукратным), но можно сказать, что наше детище этот тест фактически прошло. Ведь во время работ на нем стояло много различной тяжелой техники - грузовики, катки, асфальтоукладчики. Прочность моста обеспечивает сама его конструкция. Это металлическое основание - две фермы, на которых лежит железобетонная монолитная плита 20 сантиметров толщиной с мощным стальным армированием. Выше слой гидроизоляционного материала «Мостопласт», предохраняющий бетон от воздействия воды. Далее защитный железобетонный слой толщиной 40 мм и двухслойное покрытие: 40 мм мелкозернистого асфальтобетона и щебеночно-мастичный асфальтобетон. Даже основание дорожной одежды подходов к мосту выполнено не из щебня, как принято, а из железобетона. Так сказать, раз и навсегда. Качество дорожного полотна такое же, как на Воскресенском проспекте.
- Получается, Ильдар Алзанисович, что все строительные работы, кроме установки свай, вели наши, марийские предприятия?
- Практически все. За пределами республики московским ООО «Штарком», имеющим лицензию Росавтодора, были изготовлены железобетонные блоки парапетного ограждения, установленные между проезжей частью и тротуаром. Столбы освещения привезены из Санкт-Петербурга. Самые главные и ответственные элементы - пролетные строения выполнило специализированное предприятие ЗАО «Курганстальмост». Они были доставлены из Кургана по железной дороге в разобранном виде.
Отмечу, что еще до начала строительства проект был согласован с Департаментом экологической безопасности, природопользования и защиты населения Марий Эл и с Федеральным агентством по рыболовству. Никакого экологического ущерба Малой Кокшаге строительство не нанесло, и после окончания работ под мостом и на берегах не осталось строительного мусора.
- Мост сдан. Вы и ваши сотрудники довольны результатом?
- Знаете, для нас возведение мостов больше, чем просто работа. Мне кажется, есть в ней что-то символичное. Мосты сводят вместе берега, а с ними и людей. У нашего предприятия и девиз такой: «Соединяем берега и судьбы». Вот и теперь мы создали еще одно звено, связывающее районы Йошкар-Олы. А это значит, что улучшилась городская инфраструктура, марийская столица стала еще более развитой, более современной.. Это был серьезный труд, которым мы гордимся. Я благодарю своих коллег, которые вложили в него свой профессионализм. Это главный инженер, заслуженный строитель РФ Сергей Курандин. Это начальник производственного отдела Валентин Суслов и его заместитель Петр Трунов, которые провели огромную работу по объекту от начала до конца. Начальник участка Игорь Белгузов, прораб Рустам Джаббаров, мастер Мераб Одишария, начальник полигона Олег Васильев. Качественные договоры со всеми смежниками, подготовленные юридическим отделом, начальник Александр Карташов, позволили избежать многих проблем. Ценю и благодарю каждого и поздравляю всех сотрудников «Мостремстроя», проделавших такую непростую и красивую работу!
- Чем вы займетесь теперь?
- Мы начнем обустройство набережной на левом берегу Кокшаги, от Ленинского проспекта до Вантового моста. А тем временем на другом берегу уже начато расширение проспекта между улицами К. Маркса и Советской. Завершить его планируется до 1 ноября. В будущем году будет реконструирован следующий участок, от Советской до Комсомольской. Тогда ширина проезжей части сравняется с шириной проспекта между зданием правительства и площадью Оболенского-Ноготкова. Полагаю, после этого о пробках на главной городской магистрали йошкаролинцы смогут забыть.
- Ильдар Алзанисович, вы не только руководитель строительного предприятия, но и депутат Городского собрания, председатель комиссии по развитию городского хозяйства. Как вы с этой позиции оцениваете работу Горсобрания и мэрии?
- Администрации города надо отдать должное за то, что она выделила на строительство моста значительную сумму – около 200 миллионов рублей. И вообще, что касается дорог, делается многое. Это и беспрецедентно масштабная летняя ремонтная кампания и, как показала прошлая зима, хорошая зимняя уборка. Мэр Павел Плотников и его команда в условиях дефицита денег все же умудряются выполнять мощную и последовательную работу. Это же видно всем.
…Наша газета вышла во вторник, в день официального открытия моста. Эт единственный день, когда горожане могли пройтись по его проезжей части пешком. В среду мост займут первые автомобили и троллейбусы.
