Выручку делает пассажир
В первую очередь в этот период теряют пассажиров троллейбусы. Детям не надо добираться в школу и обратно. Многие горожане пересаживаются за руль автомобилей, на велосипед или передвигаются по улицам пешком. Немалая часть троллейбусных пассажиров – это пенсионеры, которые с наступлением тепла делают выбор в пользу автобусов, едущих в сторону садов-огородов.
22 категории населения имеют право на льготный проездной билет. И если на май все три сегодняшних перевозчика – Муниципальное Предприятие «Троллейбусный транспорт», ООО «Пассажирские перевозки - город» и ООО «Первая транспортная компания» продавали каждый свои проездные, то на июнь первые два предлагают пассажирам-льготникам одинаковые проездные билеты. В любом случае, у кого бы пассажир ни приобрел билет на право месячного проезда в общественном транспорте, он может пользоваться транспортом всех трех перевозчиков.
Правда, теперь у транспортников возникла новая проблема: если продавать социальные проездные будет только один из них, то как поделить выручку от продажи? Ведь пассажир капризен: летом он предпочитает автобусы, а осенью вновь вспомнит об удобстве троллейбуса. В отдельные периоды года каждое транспортное предприятие перевозит разную долю от общего числа пассажиров, а значит, должно рассчитывать на соответствующий (и всегда разный!) процент от продажи проездных.
- Прежде в городе не раз пытались организовать продажу двух видов социальных проездных билетов, отдельно для троллейбусов и автобусов, - говорит директор МП «ТТ» Николай Новоселов. – Но такой вариант не находит поддержки в министерстве юстиции и прокуратуре, поскольку, как объясняют их специалисты, нарушает права пассажиров. Заплатив свои деньги за проездной, граждане получают право пользоваться всеми видами социального транспорта. Возможно, пришло время рассмотреть предложение о продаже двух видов проездных, на автобус и на троллейбус, или ввести адресную поддержку граждан при покупке проездного билета за полную стоимость. Идеальный и при этом вполне практичный вариант - предусмотреть в республиканском бюджете субсидии для перевозчиков в полном объеме.
А как у них?
Тем временем в правительстве республики изучают опыт других регионов, порядок бюджетного субсидирования транспортных предприятий, различные варианты продажи населению проездных билетов. К примеру, в Вологде любой пассажир имеет возможность выбрать из множества проездных: есть и отдельные на разные виды транспорта, и совместные, и электронные билеты, покупать которые, кстати, намного выгоднее.
Знакомство с транспортной системой российских регионов показывает, что такой вид городского транспорта, как троллейбус, нигде не купается в роскоши. Да что там не купается – не окупается! Хорошо ему было только в советские годы, когда электроэнергия была дешевой. И ситуация, сложившаяся сейчас вокруг йошкар-олинского МП «ТТ», задолжавшего ОАО «Мариэнергосбыт» и ЗАО «Марийская энергосбытовая компания» в общей сложности более сорока миллионов рублей, на общем российском фоне не является исключением. Доходы предприятие получает за счет оплаты проезда в троллейбусах. В числе расходов – налоги, заработная плата почти 1200 сотрудникам, обеспечение им условий труда и безопасности, содержание и ремонт контактных линий, кабельных сетей и тяговых подстанций, котельных, закупка бензина и газа для ремонтной техники, электричества... По закону МП «ТТ», как и любое другое муниципальное предприятие, обязано соблюдать все трудовые нормы, что очень важно, поскольку водители троллейбусов несут ответственность за сотни человеческих жизней, вовремя выплачивать зарплату, предоставлять соцпакет. Столовая и теплица обеспечивают питанием как работников троллейбусного депо, так и водителей, кондукторов на маршрутах. Предприятие продолжает содержать спорткомплекс, чьими услугами помимо его сотрудников пользуются горожане, и базу отдыха, где сотрудники отдыхают по недорогим путевкам. Все они не приносят предприятию дохода, однако отказаться от них – значит лишить коллектив льгот, на которые он имеет полное право.
Билет за 20 рублей
Без помощи города и региона троллейбусный транспорт существовать не может. Судить об этом можно по тому, что за всю историю отрасли в России действовало единственное частное троллейбусное предприятие – в той же Вологде. Собственники старались сделать его прибыльным, однако, по большому счету, оно держалось на плаву за счет побочных видов коммерческой деятельности. Основной причиной неуспеха называют хронические задержки государством компенсаций за льготную перевозку пассажиров. Об этом же говорит руководство йошкар-олинского «Троллейбусного транспорта» в опубликованном полторы недели назад открытом письме: «На проезд льготных категорий граждан выделяются субсидии из республиканского бюджета, но в каких размерах? Так, на бесплатных пассажиров выделено в 2013 году 90 копеек на 1 поездку. На единый социальный проездной билет, который стоит 220 рублей и дает право проезда на троллейбусах и автобусах в городе Йошкар-Оле и Медведевском районе, было выделено субсидий в размере 112 рублей на 1 билет. А для перевозки граждан, имеющих льготы по федеральному законодательству (инвалиды, ветераны боевых действий), субсидии не выделяются уже с 2010 года, и МП «ТТ» перевозит их за счет собственных средств. Задолженность Министерства промышленности, транспорта и дорожного хозяйства РМЭ по договорам с муниципальным предприятием «Троллейбусный транспорт» на осуществление социальных перевозок за предыдущие годы составляет 36 млн. рублей.
Действительность такова, что себестоимость перевозки 1 пассажира составляет 20,51 руб. Муниципальное предприятие «Троллейбусный транспорт» работает в условиях жесткой экономии всех материальных и энергетических ресурсов, так как денежных средств катастрофически не хватает».
В беседе с директором МП «ТТ» Николаем Новоселовым мы, естественно, предложили те способы оптимизации, которые в первую очередь приходят в голову неспециалисту.
- Почему бы не повысить стоимость проезда до себестоимости в 20 рублей?
- Вы сами сядете в троллейбус за 20 рублей, когда есть маршрутки за 16? Нет, не сядете, и большинство наших пассажиров поступит так же.
- Тогда, может быть, сэкономить, отменив самые ранние и самые поздние рейсы? Ведь в пять утра и в 11 вечера троллейбусы все равно идут пустые!
- Мы не имеем на это права. Предприятие обязано обеспечить условия, оговоренные в договоре с Министерством промышленности, транспорта и дорожного хозяйства Марий Эл, в том числе расписание движения и количество рейсов. Не забывайте, что троллейбус был и традиционно остается самым привычным для горожан видом транспорта. Для того чтобы так было и впредь, мы должны уважать своего пассажира. Отмена маршрутов или изменение расписания приведут лишь к тому, что многие потеряют к нам доверие, откажутся от поездок в троллейбусах, и в результате мы ничего не выиграем.
- А если повторить опыт Петрозаводска, значительно снизив стоимость проезда? Пассажиропоток увеличится!
- И этот вариант мы обсуждали. Такое увеличение числа пассажиров не покроет разницу в цене проезда, не сделает троллейбусный транспорт рентабельным. Троллейбусы изначально представляли собой планово убыточный транспорт. В советские годы все это знали, никто не спорил. А теперь об этом забывают. Мы опробовали немало способов сократить расходы. Но, как правило, экономия от оптимизации оказывается непропорциональна падению доходов. В прошлом году из-за долгов за потребленную электроэнергию ОАО «Мариэнергосбыт» на три часа ограничило подачу электричества на линии. Это позволило сэкономить около 19 тысяч рублей. А выручка по итогам дня оказалась меньше почти на 40 тысяч! Таким образом, экономия превратилась в убытки, при этом потеряно доверие населения. Если троллейбус встал, пассажиры ждать не будут, поедут на автобусе или маршрутке, отсюда такие потери. Стоимость электроэнергии с 2008 года увеличилась больше чем в пять раз: с 96 копеек за киловатт до 5,08 рубля. А цена проезда за этот же период выросла в два раза: с восьми до шестнадцати рублей. Постоянный рост тарифов приводит к серьезным финансовым проблемам. Предприятие терпит огромные убытки.
Спасибо, что живой
В конце 2008 года Городское Собрание депутатов утвердило Муниципальную целевую долгосрочную программу «Развитие городского электрического транспорта общего пользования в городском округе «Город Йошкар-Ола» на 2009-2013 годы». Обосновывая ее необходимость, разработчики отмечали: «Горэлектротранспорт является самым востребованным, доступным и экологически чистым видом транспорта для населения столицы республики. Но в последнее десятилетие предприятие осуществляет перевозку пассажиров в крайне сложных условиях. Недостаток финансовых средств не позволяет даже частично обновить троллейбусный парк, а без своевременного нормативного обновления подвижного состава произошло резкое старение парка троллейбусов». Предполагалось, что общий объем финансирования программы составит 93,6 млн. рублей, в том числе средства бюджета городского округа «Город Йошкар-Ола» - 82,3 млн. и собственные средства предприятия - 11,3 млн. рублей. Предприятие надеялось войти в республиканскую, а затем в федеральную программы развития городского транспорта и за пять лет обновить подвижной состав на 130 троллейбусов. Но не случилось. В 2013 году городская программа была профинансирована только на 100 тысяч рублей.
Сегодня читаешь это и не веришь своим глазам. 130 новых троллейбусов? Новые маршруты? Оптимистичные докризисные мечты! И все же, сравнивая положение йошкар-олинского троллейбусного парка с ситуацией в других городах, видишь, что все не так плохо. Ни в одном другом городе парк не устарел настолько, однако по регулярности движения йошкаролинцы остаются в лидерах. Из 139 троллейбусов 125 выходят в город каждый день, обслуживая 12 маршрутов общей протяженностью 225 километров. За прошлый 2013 год йошкар-олинские троллейбусы перевезли более 30 миллионов пассажиров. В МП «ТТ» рассчитывают, что до конца нынешнего года парк пополнится еще двумя новыми машинами.
Руководство продолжает поиск способов привлечь пассажиров. Именно с этой целью было принято решение с 1 июня снизить стоимость проезда до 15 рублей. Рассматривалась возможность снизить на лето цену проездного билета для студентов и школьников. Но все это – полумеры. Без поддержки, без дотаций у предприятия не останется даже самых скромных перспектив. Формула рентабельности крупного для нашего города предприятия проста - затраты на функционирование троллейбусного транспорта должны быть меньше или равны доходам от продажи проездных билетов и субсидиям от правительства республики.
Рассуждая о будущем отрасли, мы, журналисты, попытались представить, как изменится жизнь марийской столицы, если предприятие закроется из-за нерентабельности. Троллейбусы исчезнут, но пассажиры-то останутся! И тогда, по самым грубым расчетам, к уже работающим в Йошкар-Оле нескольким сотням маршрутных такси и автобусов присоединятся еще около 700 маршруток. А ведь помимо того, что «рогатый» – традиционно самый доступный и безопасный для людей вид транспорта, он еще и наиболее чистый. Что станет с экологией города, когда на смену электрическим придут двигатели внутреннего сгорания 700 железных коней? Экологически благополучный город приобретет насыщенную бензиновыми выхлопами атмосферу. И еще большой вопрос - будут ли автобусы и маршрутки с той же готовностью, как прежде МПТТ, перевозить многочисленных пассажиров-льготников?
